地铁如何开进地铁轨道？
首先，地铁在地下运行的时候和地面交通没有交集，所以不存在“让”的问题；其次，城市交通规划上来讲，一条路线一般是在一个高架桥下面（因为要留出路面交通的空间），而在桥的两侧，一般会有两条或者两条以上的路线，这些路线之间一般会有一两百米的高差。 这种高差的存在就是为了解决地铁与地面交通交叉的问题——在高架桥上行车的人不会受到地铁的影响，而下了高架桥上了坡道进入地道的人也不会受到车辆的干扰。当然，如果是隧道的话那就不会有这个问题了……
以上仅仅是理论上的分析，具体实施的时候还要考虑很多实际情况。以北京为例，修建地铁往往要穿越河流甚至海水，这时就要考虑利用盾构法进行施工——所谓盾构法即地面向下开拓通道，让列车通过机械盾构的形式在其中行驶。在这种条件下，一般就不存在所谓的“让出”地面道路的问题了，因为隧道已经穿越了道路，不可能再有影响交通的情况出现。
但是，如果在市区修建地铁就另当别论了，毕竟北京除了延庆和怀柔，其他地方都是寸土寸金的。以朝阳为例，如果要修建一条沿着大望路的地铁，理论上来说要在路边打洞（或者挖沟）将地铁建成地下线，但这样会占用大量的道路资源，显然不合适。在北京一些需要下穿或爬升穿越铁路、公路（包括高速公路和高架快速路）的区域，都会采用明挖法（也就是从地表开始挖掘，然后向地下建造)，这时候就会对周边产生一定的影响了。另外，如果线路要经过已经建成的车站，也需要考虑到对既有设施的影响。
一般来讲，地铁隧道的始端都有一条存车线，用于列车停运后存放列车，防止列车“堵车”。新列车下线后，通过城市高架线路驶入铁路干线，开到地铁始发站附近。施工人员对铁路线路进行临时封锁，让新地铁进入存车线，然后驶入正线。
如果始发站不具备调车（指对单独机车或车辆进行摘挂、溜放等作业）条件，还有另外一条途径。比如北京地铁6号线一期和二期的衔接，就利用国铁线路进行。具体来说，从北京地铁6号线西端的车辆段出车后，向西进入丰台南路，然后通过丰台南路进入西郊线火车停车场。接下来，再经过京原线（北京到达山西原平的铁路线）和丰沙线（北京到达山西丰台的铁路线），经过几处编组站的调配（指对大量的来自不同方向的车流进行分解与编组作业的车站，设在大量车流汇集的地点），驶入北京北环线与东端的车辆段连接，进入到正式线路。
通过铁路进入地铁线路听起来很复杂，其实世界上许多地铁系统，比如莫斯科、柏林、纽约、伦敦等大城市的地铁，都与地面铁路相连。比如伦敦的“大都会”线和“地下大都会”线在19世纪末开通时，就是作为地上铁路的延伸来建设的，如今已融入伦敦地铁网中。
其实，利用地面铁路线，使车辆可以方便地从制造厂运送进来，这样设计本身就给日后列车调拨提供了可能。将来北京许多地铁线路都将像6号线这样，与国铁干线相连，成为贯通市区和郊区甚至更大区域的市郊铁路。
