河南有几个市有地铁？
根据目前国家的规范，地铁的修建一般要同时考虑以下三个因素： 人口密度、GDP和交通容量。 一般来说，每平方公里800人的城市规模就能考虑修地铁了（当然还要考虑其他一些条件）；而每个座位公里1.5亿元的年客收入则是考虑修建地铁或轻轨的条件；最后，每天30万的客运量是地铁能够承受的客运压力。 把以上三个数字带进公式就可以大致估算出各个城市修建地铁的可能性——以郑州为例，2016年市区常住人口为478.39万人，GDP为7482.6亿元，铁路的旅客发送量为3.95亿人，按每万人1.8座/公里的铁路线来计算，郑州有2.45亿座/公里的客运量——远远超过了地铁修建的人口容纳和年收入限制标准，显然是有资格修地铁的。 而作为同样拥有高铁枢纽的洛阳，虽然人口和GDP都略高于郑州，但是人口密度和每年的人均GDP却不如郑州，所以即使洛阳的铁路旅客发送量高达4.32亿人，比郑州还高出近4千万人次，但还是不足以让洛阳修地铁。
其实不光洛阳，绝大部分非省会地区的地级市都不太可能修地铁。因为一个城市的公共交通体系是否完善，很大程度上取决于这个城市的公交系统。而在我国目前的政策下，只有地铁、轻轨等大运量轨道交通才可能被划归到“公共交通运输”里，享受相应的补贴。普通的公路、铁路、城乡公交等都被排除在外。 考虑到公交出行的低碳环保，又是解决“最后一公里”难题的有效方式，国家向来很重视城市公交的建设，包括新能源车在公共交通领域的应用，都是下了大力气的。
而反观在地铁建设上，国家却是格外“宽仁”——允许所有省会城市和GDP超过4000亿的普通地级市的修筑。 究其原因还是在资金供给方面，修建里程越长，造价就越低；客流量越大，运营成本也就越低。对普通地级市来说，建设费用与运行费用之和甚至可能比省会的还要高。何况很多非省会地区的地方财政本来就入不敷出，根本无力支持如此浩大的基建工程。