珠海没有火车吗？
珠海作为一个地级市确实规模不大，按内地的建设速度，理论上也应该通有铁路。特别是珠海作为珠三角西岸的中心城市、广东的沿海门户，修建接入国家铁路网的铁路也是应有之义。然而事实上珠海长期不通铁路，特别是珠海所处的伶仃洋西北岸与香港只有一水相隔，但想要乘坐火车去香港，却要跑到100多公里外的广州，确实让人感到奇怪。这其中既有历史和地理的原因，也有政治的原因。
珠海在明朝以前长期是人烟稀少的边陲海隅之地，1979年才建市成为经济特区，直到20世纪末期，人口也只有50万出头，和东莞、中山甚至顺德、南海等发达县城相比相形见绌。所以珠海在20世纪末期前，乃至珠三角地区在20世纪80年代初期以前是规划珠三角地区铁路网的空白地带。尽管后来兴建的三茂铁路（即三水——高要——高明——罗定——茂名）与广南（广州——佛山南海——江门——开平——恩平——阳江——茂名）铁路在珠海西侧擦肩而过，但珠海作为中国改革开放的“试验田”和当时广东省及珠三角地区对外经济合作的“桥头堡”重要性日益凸显，使得修建一条从广州到珠海的铁路成为必需。
不过，修建广州到珠海的广珠铁路（当时规划为干线），在90年代初期却因香港的反对而未能纳入当时国家的路网规划。原因在于当时的香港也是英国在中国大陆货运的重要集散地和转运地，如果广珠铁路建成通车，那么英国在珠三角的货运中心必然会从香港转移到作为中心腹地的广州，这将会给香港的港口和航运造成非常严重打击。
虽然广东当时已经回归祖国怀抱，但根据《中英联合声明和中葡联合声明》规定，香港和澳门仍分处于英国和葡萄牙的殖民统治之下，它们仍属于外国势力控制地区，港英当局对中国大陆的铁路建设仍有一定的话语权。所以当时港英当局不仅强烈反对广珠铁路的修建，而且极力主张广珠铁路向西绕行中山而不能直接从广州开往珠海的路线规划。
随着中国大陆综合实力的日益增长，特别是1997年香港回归以及1999年底澳门回归祖国，港督和澳督变成中国中央政府直接任命的官员，香港和澳门正式成为中国人的香港和澳门。大陆在处理包括铁路在内的交通运输设施建设时，再无须顾及英国和葡萄牙殖民政府的意见。特别是随着中国“走出去”战略的日益实施，以及21世纪初广东乃至珠三角地区进入产业结构调整和优化升级转型期，建设广珠铁路的重要性日渐凸显。
特别是2003年中国与东南亚国家联盟宣布建立“中国——东盟自由贸易区”并将于2010年建成投入运营后，作为中国与东盟国家距离最近、陆上边界线最长、经贸文化军事政治等各方面交流最为密切的省份，广东在“中国——东盟自由贸易区”拥有特殊的区位和地缘优势，广珠铁路的修建和投入运营的重要性愈加凸显。
因此，广珠铁路的规划和修建成为广东省乃至珠三角地区交通运输建设中，最为迫切和优先建设的重点工程。特别是广西、贵州、湖南、云南等大西南和中国中南地区与东南亚国家贸易往来的运输大多从广州港和深圳港进出，广珠铁路的修建和今后的逐步延伸，将能够有力推动大西南和中国中南地区与珠三角以及港澳地区的物流加速流动，特别是加快中国与东亚、东南亚国家和地区之间的经贸和文化教育科技等领域的交流合作。
广珠铁路在广东境内的起讫点为广州市鹤洞和珠海市高栏港，线路全长189公里，其中珠海段70公里，全线计划2009年国庆节开工，2012年8月底建成通车。广珠铁路主要为货运和准高速客运服务，时速160—180公里，比原来规划的140公里有所提高（但不是客运专线时速200—250公里）。线路设计为国家Ⅰ级电气化双线，牵引重量5000吨。项目总投资179亿元。
广珠铁路作为中国“珠三角”地区“五纵二横”铁路网规划的重要干线，是大西南地区通往华南出海口的重要通道，是西南、中南地区物流“直通车”，是粤桂黔滇湘五省区产业布局互动，特别是建设以能源、矿产、装备制造、冶金、化工、物流为重点的产业转移示范区的重要载体。作为西南地区物资南下的捷径通道，广珠铁路建成后从云南、贵州、