开港的时间多久？
谢邀 这个问题，我2015年做过一次简单的调研。当时中国刚刚加入WTO第十个周年，我们作为物流人，很关心的想知道，入世以后中国航运业发展如何，尤其是沿海主要港口的货运量是否真的像国家统计局披露的那样，增长迅猛。于是，我们选择了全国主要港口和吞吐量进行统计，得出的结论是，除了个别年份，如2009年和2010年，集装箱进出口货量和吞吐量都是下降的（如图），也就是说，这十几年对中国航运行业是不公平的，处于压榨状态。为什么会有这样的现象呢？我们通过进一步分析得到如下图的结果——
从图中我们可以发现，2001年至2014年间，我国外贸进出口总额增长了8.7倍，而同时期我国集装箱口岸进出口贸易集装箱吞吐量却只增加了2.93倍，可以看出，相对于外贸增长的集装箱吞吐量为负值，换句话说就是进出口贸易的货物虽然更多了，但集装箱没有增加多少，也就是运输效率降低了，这就导致了进出口货物需要更多的集装箱或船型来装运，从而增加了物流成本。
那么，造成这种低效的原因是什么呢？我们通过研究得出以下几个观点： 一、国际贸易标准箱（TEU）换算率的错误。按道理说，随着进出口商品结构的优化，集装箱运输的国际贸易标准箱（TEU）换算率应该逐年提高，然而实际却是相反，这是由于海关统计口径导致的。即当一批进口货物中，有不足一个标准集装箱的，则其数量按四舍五入原则计入下一个标准集装箱；同样，出口货物如果不足一个标准集装箱时，则其数量不计算在内。这样，实际上把很多本来可以组成一个标准集装箱的进出口货物给分离了，使得集装箱利用率降低并导致统计数据的偏低。
二、出口退税率降低的影响。据统计显示，我国沿海主要港口的出口货物集装箱吞吐量占整个口岸集装箱吞吐量的60%左右，而且这一比例还在逐年上升。值得注意的是，尽管近年来国家连续下调出口产品退税率，但是集装箱吞吐量与出口产品的关联度并没有提高，说明当前集装箱水运在出口产品中仍然扮演着重要的角色。但由于出口产品一般货值较高，退税金额较大，导致部分企业为了多退税而采取拼箱方式，也就是将几个不能整柜装运的产品集合成一个集装箱出口，这样不仅影响了集装箱的使用效率，还造成了资源的浪费。
三、国际海运业的“低价竞争”。在国际集装箱运输领域，由于各国政策不同，市场开放程度也不一样，国际上普遍对集装箱运费定价采用FOB（Free On Board）值来计算。简单来说就是，谁的价格低就选择跟它走，因此我们在参与国际集装箱物流运作的时候往往受到很大的价格压力。以美国西海岸集装箱码头为例，按照收入计算，每立方米收入的利润只有2美元左右，而扣除各项成本之后已经几乎没有利润甚至亏损了。可以说，如果没有利润或者低于行业平均利润的水平参与供应链的运营，对于任何一个企业来说都很难保持持续的竞争力。